高额进口关税和安全限制使中国品牌电动汽车（EV）无法在美国的展厅内公开销售。
然而，中国电动汽车制造商还是设法进入了美国的无人驾驶汽车市场，充当专用目的车辆的基础架构提供商或平台供应商。
自2024年起，极氪（Zeekr）已向美国交付逾3,200套CM1e车辆，这是一款小型货车造型的电动车，其中今年的交付量超过2,600套。据《福布斯》杂志报道，目前已知的极氪唯一合作伙伴，是无人驾驶出租车服务商Waymo。
纽约投资研究公司MoffettNathanson估计，Waymo每月接收约300套车辆平台。
"Waymo所需要的并非普通乘用车，而是专门设计的无人驾驶出租车平台，平坦的车底板、方便上下车的设计、滑动车门、宽敞的内部空间，以及适合高频次运营服务的结构。"中国汽车流通协会新能源汽车行业资深专家张弘表示。
张弘补充说，要在如此短的时间内满足这种供应需求，欧美汽车制造商将难以做到，但中国供应链能够迅速按照Waymo的需求定制平台，原因在于中国拥有高度集聚的产业集群，涵盖电池制造商、电驱动系统供应商、整车制造商及工程团队，从而大大加快了从原型机到量产的转化速度。
这一优势源于成本结构——中国汽车制造商的材料成本和资本支出（CapEx）比同行低30%以上。此外，中国汽车在技术上通常比西方汽车更为先进，也更受新一代消费者青睐。这是全球战略与管理咨询公司麦肯锡汽车业务负责人菲利普·坎普肖夫（Philipp Kampshoff）在7月份所指出的。
极氪与Waymo之间的合作协议得以延续，尽管美国于2024年9月依据301条款将中国电动汽车进口关税提升至100%，随后又于2025年4月对进口汽车加征单独的25%关税。加上2.5%的乘用车标准关税，在中国生产的电动汽车可能面临高达127.5%的综合关税。
该协议同样规避了美国的安全限制。美国禁止安装中国产的外部通信连接软件和自动驾驶软件，这是因为极氪仅交付车身和底盘，尚未搭载自动驾驶系统，而Waymo则在亚利桑那州梅萨市的工厂自行安装传感器和计算系统，并对车辆进行验证，使其投入智能出行服务。
张弘指出，美国企业可以通过这种跨境专业分工来降低成本，这是一种中国提供制造基础架构、美国掌控智能系统的合作模式。
不过，张弘同时补充，这种模式也对中国企业暗含警示：如果他们仍然只是硬件供应商，那么利润更高的服务收入以及客户关系，将依然掌握在美国合作伙伴手中。
"过去，汽车出口主要以出货量来衡量，但如今更重要的问题是：进入海外市场之后，中国汽车制造商究竟靠什么才能建立长期稳固的立足点？"中国汽车技术研究中心资深专家吴松泉如此提出思考。
来源：中国日报
